中国车市步入存量时代:产业调整寻找生存法则

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宋文辉摄

连续16个月下滑的中国车市,依旧如此 明显的回暖迹象。原本10个月的市场数据来看,2019年将延续2018年的负增长。

当前汽车市场的持续回落,是市场自身因素和宏观经济因素叠加的结果。然而,对于车市什么日后回暖和未来一段时期的走势,仍然难以做出清晰的判断。

对于2020年的中国车市,11月15日召开的2019年中国汽车流通法学会年会上,现场的几位专家给出了不同的预测。

中国汽车流通法学会副秘书长郎学红的预测较为悲观,她认为中国汽车市场今年并如此 探底,明年将继续下行,预计全年销量同比下滑10%左右,约为22200万辆。

相反,全国乘联会秘书长崔东树则预计,随着国家减税降费效应逐步显现,明年市场会有所好转,全年汽车销量将增长1%。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青预计,2020年市场降幅将明显收窄,乐观情境下有望实现正增长。从长期机制看,我国汽车市场所处从中高速向中缓速 运动增长的阶段,甚至肯能到了跨越的阶段,新车增速从11%-12%,逐步向4%-5%甚至是向3%-4%过渡,你这种过程将持续14-16年。

短期内,中国车市很难回复到2017年的市场高位,行业肯能步入存量时代调整期。在你这种过程中,一点在中国市场高速增长而被掩盖和忽视的疑问与矛盾,已逐渐暴露出来。

当连续高增长的潮水退去,车企结束了呈现明显的两极分化,中国自主品牌以往粗放式的发展难以应对残酷的市场竞争,市场份额一路下探,次要品牌游走在淘汰边缘;伴随着市场下行和国六排放切换,价格战再度升级,经销商面临严峻经营压力。

新能源汽车的“虚假繁荣”也暴露出来。补贴断崖式的下滑,新能源汽车产销瞬间跌落谷底,以此趋势,新能源汽车的全年销量恐遭遇首次负增长。

或者 ,还时需肯定的是,在经历一段时间的调整期后,中国汽车市场未来仍然具有一定增长空间,关键是怎样才能越过当下的“寒冬”,并在你这种过程中找到发展路径。

尽管焦虑和不安的情绪还在蔓延,但更多的行业参与者结束了思考并正视疑问、重拾信心,并试图寻找产业调整期的生存法则。

存量时代寻找新浪潮

当前,中国车市的调整是由内内外部因素叠加而成的。既受到国家宏观经济下行压力、市场消费信心不足、中美贸易摩擦、汽车行业政策透支等内外部因素影响,也与市场周期性、区域形态学 间差异、内生动力不足等内内外部原困相关。

连续两年下行的市场,呈现出4个多多明显的形态学 :一、二线城市的新车销售好于三、四线城市市场;豪华品牌保持着增长,且销量占比提升明显。这主要得益于消费升级和置换需求。

此前,次要企业认为一、二线城市新车需求肯能饱和,而将眼光盯向三、四线城市如此 多断下沉渠道。

值得注意的是,十年前,中国车市快速增长,汽车结束了进入如此 来太满普通消费者的家庭。而此时,中国汽车市场也肯能结束了逐渐进入规模化的换购期。或者 ,肯能市场基数的不断扩大,换购人群的比例未来还将进一步扩大。

“我国汽车市场肯能进入存量市场,这就时需提升和加强新车、二手车两大市场的互动性,要通过盘活存量拉动增量,换句话说,就是要通过提高置换率来拉动新车销售。”11月15日,中国汽车流通法学会会长沈进军表示。

置换的过程往往伴随着消费升级。这也就造成了近两年车市大次要合资、自主均明显下滑,豪华品牌却风景独好的局面。

当然,在各个细分阵营的内内外部,也冒出 了明显的分化,尤其是在合资和自主4个多多板块。几大日系合资品牌均实现逆势上扬,或者 长安福特、东风神龙、北京现代等车企,则面临着严峻的市场考验。

在你这种具体情况下,车市的价格体系如同“多米诺骨牌”一般结束了倒下。降价促销成为一点车企“保销量、保份额”的重要手段。合资品牌结束了蚕食自主品牌的生存空间,尽管会降低品牌的定位,减少利润的空间。

这对自主品牌造成了持续性的冲击。中国自主品牌的市场份额肯能连续数月低于40%,或者 还在不断压缩。在你这种过程中,长城、吉利等头部品牌还才能凭借规模化优势,短期内通过各种清库存维持稳定。但多数三线自主品牌,肯能难以生存。

此前,网传华泰、众泰、力帆、猎豹等四家车企因所处破产风险,而被银行进行风险排查,从一定程度上还时需反映边缘自主品牌当下的生存窘境。

产业向高质量发展是不争的事实,依靠廉价产品坐享市场红利的时代肯能结束了。自主品牌,肯能到了和合资品牌直接竞争的时间点。

此前,自主品牌的崛起主要得益于SUV市场浪潮兴起,自主品牌早于合资品牌追上了这股浪潮。但从产品投放的速度和矩阵来看,合资品牌这两年肯能加大了SUV战略的攻势,自主品牌的先发优势将逐渐缩小。

存量市场,车企时需寻找新的增长动力。

和SUV市场萌芽阶段类似于,在电动车和智能网联领域自主品牌又一次走在前面。不过,新能源汽车市场受补贴退坡的影响大幅高于预期,也重新给了自主品牌思考的肯能。

“近2个月新能源汽车销量的下降,随便说说是4个多多反思的好肯能。全面反思,随便说说有助行业的下一步长远发展。”11月11日,中国汽车工业法学会秘书长助理许海东对21世纪经济报道记者表示。

从整个汽车行业的发展来看,新能源、智能网联、自动驾驶提供了新的上岸肯能,但也带有着高风险。什么时需巨大投入的新领域,时需几滴 的资金、人才和研发,只能大玩家才更有肯能坚持并有肯能取得突破,更多的小玩家只能无奈出局。

中国汽车产业调整期,新浪潮会带来全新的变化和商业肯能。但你这种轮的大浪淘沙,要远比以往任何一次更加残酷。

汽车经销商穿越“阵痛”

“2019年,在汽车市场下行的形势下,又遇到了西安奔驰事件、国六排放切换、环保监管力度加大等一系列新的挑战,给行业发展带来了巨大压力,经销商的亏损面在不断扩大。”沈进军表示。

在车市调整的过程中,流通环节的汽车经销商也受到了剧烈影响。今年上3天 ,广汇、中升等多家头部经销商都冒出 了净利润下滑。

中国汽车流通法学会凯达研究院的数据显示,今年上3天 ,经销商单点盈利水平普遍下滑。欧系品牌经销商单店税前利润最高,同比下滑25.77%至340.15万元。日系、韩系的单店税前利润为147.4万元和90.15万元,而美系和阳系品牌的单店利润均冒出 了亏损。其中,美系今年上3天 店均税前利润为-10.9万元,去年同期为盈利515万元,中系今年上3天 店均税前亏损为44.15万元。

11月15日,有汽车经销商告诉记者,肯能巨大的库存压力,销售新车的利润进一步收紧,次要车型时需赔钱销售,经销商的新车毛利普遍为负,只能通过一点增值幅度来获利。从长远速度来看,这如此 多有助行业的健康发展。

“高质量发展、形态学 化升级、精细化管理是经销商发展的必然取舍 ,日后唯‘销量论’的策略终将被淘汰。”中国汽车流通法学会凯达研究院院长王春燕表示。

随着互联网的广泛运用,如此 来太满的汽车经销商主动拥抱互联网和数字经济时代,将核心竞争力聚焦到提升运营速度,从而提高用户体验和满意度。

不过,要补救目前厂商之间日益突出的矛盾,沈进军认为,生产企业要改变生产土办法,将“以产定销”转为“以销定产”,厂商之间对“合理库存”达成共识。

随着市场进入存量时代,汽车流通行业的业务方向也需及时做出改变。

值得注意的是,中国的汽车保有量已达2.5亿辆,存量就成为了时需要面对和关注的重点,或者 ,活跃和扩大二手车交易显得十分重要和迫切。共同,汽车金融对拉动消费的引擎作用还未充采集挥,广大三、四线城市和农村的市场空间还如此 得到充分的挖掘,市场的营商环境和公平竞争秩序还有待提升。

“要通过政策引导和形态学 调整,发展好二手车和汽车金融你这种个多多驱动汽车市场健康发展的轮子,真正形成激活市场的内生动力。”沈进军最后表示。

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